Он родился в Москве весной 1938 года. Среди домашнего архива хранится уникальная фотография: Валерий ЧКАЛОВ держится за лопасть винта своего самолета, глаза улыбаются, а внизу подпись «Другу моего отца...».

Дело в том, что дед Геннадия Вадимовича был знаком с отцом Чкалова. Они жили в селе Василево на Волге. В 1921 году в Поволжье был сильный голод. И дед Провалова одолжил отцу Чкалова пару мешков зерна со словами «Вернешь, когда сможешь...». Это и спасло семейство односельчанина от неминуемой смерти.

Позже отец уже известного в стране и во всем мире летчика, посещая столицу, захаживал в гости к Проваловым, ночевал у них. Несколько раз бывал здесь и сам Валерий Чкалов.

— Мне мой отец много рассказывал об этих встречах. Конечно, он гордился знакомством с легендарным летчиком. Возможно, это и повлияло в какой-то степени на меня в выборе профессии.

— Чкалов разбился в декабре 1938-го. Вам было всего полгода. А может быть, в один из визитов к вам взял Чкалов Вас на руки и таким образом передал частичку своей энергетики? То есть, невольно запрограммировал Вас стать лётчиком?

— Думаю, что это просто красивая журналистская версия. Хотя и приятная...

Его отец был военным строителем. И по долгу службы семья переехала из столицы в Петропавловск-Камчатский. Там Геннадий окончил школу. Серьёзно занимался горными лыжами: был чемпионом края. Перед поступлением в летное училище совершил несколько прыжков с парашютом.

Это учитывалось медицинской комиссией. Вместе с ним прыгала и его будущая супруга Галина. С ней Геннадий учился в 10 классе.

— А ей-то зачем это?

— За компанию! Она вообще была отчаянной девушкой!

В 1957 году он поступил в летное училище, которое носило имя В.П. Чкалова. После его окончания получил звание лейтенанта и ...был уволен. В 1961-62 годах с подачи первого секретаря ЦК КПСС Н. Хрущева в СССР проходило гигантское сокращение Вооруженных сил страны. 1 миллион 200 тысяч человек «ушли» в запас. Профессионалы всех родов войск. Молодые и не очень. Большинство в душе были против такого решения. Но молчали: в те времена против партии — не попрёшь.

Судьбы многих офицеров, не мысливших себя вне армии, эта ситуация просто выбила из жизненной колеи. Молодым же было проще перестроиться психологически на гражданскую жизнь. Геннадий Провалов два года проучился в МАИ им. С. Орджоникидзе. А затем, когда генсеком стал Леонид БРЕЖНЕВ, выпускникам этого престижного вуза страны была предоставлена возможность переучиться и работать в гражданской авиации.

Конечно, сорви-головой он не был, Но, по большому счету, профессия пилота — всегда рискованна. Геннадий Вадимович считает, что большим шагом вперед стало для него освоение МИ-2 и КА-26. Первый был вообще явлением технического прогресса: 2-х моторный и газотурбинный, а не с двигателем внутреннего сгорания. В 1968 году Провалов был откомандирован в ГосНИИГА — проводить испытания вертолетов. Сделал самостоятельно пару работ. Хорошо запомнилась первая — на р. Печоре в условиях обледенения, руководство института стало уговаривать Геннадия Вадимовича:

— Давай к нам переходи, не пожалеешь! Будешь расти как профессионал: освоишь все типы вертолетов, которые только существуют!

— Соблазнили?

— Честно говоря, перешел я туда без особого энтузиазма. Зато потом понял: эта четверть века была у меня как у пилота-испытателя самая лучшая и интересная в жизни!

— Геннадий Вадимович, вы испытывали вертолеты. Наверняка были нештатные ситуации, которые могли привести к серьёзным последствиям…

— Самое серьезное последствие — это грохнуться об землю...

Обледенение лопастей винтов – штука коварная. Постепенно нарастающий слой льда изменяет аэродинамику лопастей. В результате уменьшается подъемная сила машины, утяжеляется конструкция, а значит, увеличивается режим работы двигателей. В конце концов вертолет начинает терять высоту. Земля неумолимо приближается. Исход этого падения будет зависеть от рельефа местности, над которой проходит полет. И, конечно, от опыта пилота. Если местность ровная, еще полбеды. А если горы, лес, море? На вертолете для борьбы с обледенением имелась спиртовая система.

— Мы называли ее «спиртоносец». Взлетали и искали верхнюю кромку слоистых облаков. Именно там имела место максимальная интенсивность обледенения лопастей.

— На какой высоте?

— 1000-1200 метров. Причем, нам необходимо было исследовать, как работает система при различных температурах: -5, -10, -20 градусов. Вот минус двадцать трудновато было найти. Приходилось долго утюжить облака, чтобы нарастить несколько миллиметров льда. Затем включали систему «спиртоносец». После посадки осматривали, насколько она эффективно срабатывала: скалывается ли лёд, и насколько равномерно. Если неравномерно — в воздухе возникает сильная вибрация. Бывало так, что струйки спирта вымывали маленькие канавки на лопасти. Это тоже приводило к нарушению режима полета. Все это мы фиксировали в рекомендациях для летчиков, которые затем пилотировали эти машины.

— То есть, вы первыми шли по неизведанной лыжне?

— Работа такая была...

— А просчёты случались?

— Под Ухтой мы испытывали В-3. Это «Сокол» - вертолет польского производства. Параллельно меня попросили потренировать местный экипаж на нашем Ми-8. У него два двигателя. А мы тренировались в полете с посадкой на одном работающем. Я дал команду, а механик по ошибке выключил вместо одного двигателя оба. Вообще-то я считаю, что это произошло в большей степени из-за несовершенства конструкции. Нужно был так расположить тумблеры левого и правого двигателя, чтобы летчик даже при желании не мог их одновременно выключить. Но тумблеры расположены рядышком, а механик поторопился...

— Вы стали падать?

— Точнее терять высоту. Незадолго перед этим я проводил работу по посадке вертолета без двух двигателей на авторотации. Но одно дело садиться на асфальтированную полосу, а под нами был лес. Пришлось маневрировать в сторону шоссе. Но оно забито автотранспортом. Рядом линия электропередач в просеке и навесной газопровод. Короче: задели правым колесом газопровод, а несущим винтом провода. Через месяц отремонтированный МИ-8 уже летал.

— Вопрос дилетанта: а вы не могли сразу же включить оба двигателя?

— Для запуска требуется одна минута. А мы были на малой высоте: метров 150. К тому же скорость снижения —10 м метров в секунду. Грохнулись бы раньше, чем заработали двигатели.

— А если бы не было просеки, а только лес?

— У нас есть методика посадки, скажем так, на плохие участки. В этом случае экипаж должен принимать верхнюю кромку леса за поверхность земли, зависать над ней, а дальше опускаться на кроны, ожидая поддержки от стволов деревьев. Вообще, к испытательным полетам мы тщательно готовились на земле, использовали тренажеры, специальные учебные фильмы и прочее. Вместе с тем посадка — один из сложных режимов управления вертолетом. У летчика только один шанс нормально приземлиться на авторотации. Для этого машина должна зависнуть на высоте 3-5 метров. Если ниже одного метра — будет грубая посадка с серьезными последствиями. А выше завис — теряешь обороты винта, мощности уже не хватает для равномерного снижения и все равно ударишься о поверхность.

— Вы летали с парашютами?

— Мы — испытательная организация. На полёты на высоте 200-300 метров с выключенным двигателем парашюты не брали: на малой высоте он бесполезен. Тут нужно оперативно решать, как выбраться из потенциальной мясорубки. А когда испытания шли на «потолке» 2—3 километра, конечно, парашюты были при нас. Но мне ни разу не пришлось им воспользоваться.

— А другим испытателям?

— Самому опытному среди нас Юрию ГАРНАЕВУ доводилось много раз покидать вертолёт под куполом. Как-то в районе Люберец его экипаж испытывал очередную винтокрылую машину. И во время полёта произошло разрушение редукторов, которые приводят во вращение несущий и рулевой винты. Валы, передающие момент вращения, разрушились. И начал рассыпаться вертолёт. До земли было 800 метров.

Юрий дал команду экипажу покидать машину. И выпрыгнул первым, показывая личным примером, что это нужно делать как можно скорее. Члены экипажа слегка замешкались, но все-таки успели выпрыгнуть. Увы, из шести человек в живых осталась половина: один попал в винты, второй неудачно сел на забор, а третьего угораздило попасть на высоковольтную линию. А вертолёт рухнул на железную дорогу...

В архиве Геннадия Вадимовича есть три страницы пожелтевшего машинописного текста. Это перечень наиболее важных работ, которые проводились пилотом во время испытания авиационной техники. Вот только часть из них: «Исследования возможностей выполнения безопасной посадки на вертолёте МИ-8 при отказе в системе управления хвостовым винтом», «Ледовая разведка в условиях полярной ночи с атомного ледокола «Сибирь», «Запуск и выключение двигателей МИ-6 до высоты 6000 метров в горах», «Посадка на ледниках Памира на высоте свыше 4000 метров», «Отработка тушения пожаров на высотных зданиях, транспортировка аварийных спасателей и людей в кабине и на внешней подвеске днем и ночью», «Рассеивание тумана потоком от несущего винта при нулевой видимости», «Посадка на плавучих буровых установках», «Строительно-монтажные работы на высотных объектах». Кстати, в 1994 году в Москве с помощью вертолёта КА-32 на крыше здания СЭВ был произведён монтаж мачт для радиорелейных локационных линий. Г. Провалов уже не летал. Но он руководил этой уникальной работой...

— Рано или поздно все мы оглядываемся назад. Размышляя о судьбе, анализируем, пытаемся дать ей оценку. Но каждый ли из нас бывает доволен своим выбором и собой?

— Я считаю, что жизнь удалась. Потому что занимался любимой работой. В ней не было рутины, однообразия и пустых будней. За 30 лет в авиации освоил многие типы самолетов и практически все отечественные вертолёты. Меня привлекала постоянная новизна исследований возможностей машин. Я не нуждался в дополнительном адреналине. Экстремальных ситуаций хватало вполне в испытательных полетах и посадках. Интереснее этого я просто не знаю...

Звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР» ему было присвоено в 1991 году последним указом президента Советского Союза Михаила ГОРБАЧЁВА. За ним в списке награжденных значилась Алла ПУГАЧЁВА. Она получила звание народной артистки страны.

— Какие чувства вы испытывали: радость, гордость, свою значимость?

— Откровенно говоря, эти награды, звания, ордена и медали – детские цацки! Всё это ничего не дает, кроме внутреннего удовлетворения от не зря прожитой в авиации жизни.

Валентин КУРЯЧИЙ, фото из архива Г.ПРОВАЛОВА